キャブレター交換

不調の原因がチョークバルブだったと言う事で、チョークバルブを取り外したキャブレター。
この間のツーリングでは、M.J.98番、クリップ位置下から一段半で、全体的に濃いながらも問題なく走ってくれました。
でこのまま、M.J.を95番に落としクリップ位置を一段上げればセッティングは決まりそうなので、ワタヤンから貰ったキャブレターからチョークバルブだけ移植したら完成だな～と思ってたんですが・・・

貰ったキャブレターの方が明らかに程度が良さそうですので、そのまま交換することにしました。

フロートとジェットが付いてませんので移植します。
M.J.98番、S.J.40番、油面24mmの標準セッティングです。

ピンもそのまま（オリジナルピン、クリップは下から一段半）移植。

しかしオリジナルピンはセッティングの崩れたキャブに合わせたもので、ヘタってない摩耗してないキャブでは薄くなり過ぎて、チョークを戻すとエンストする始末。

となるとやはりノーマルピンか。
先ずは標準の二段目。
濃いがそのままテスト走行に出掛ける。
国道へ出た辺りまでは普通に走っていたが、ドンドン悪化する。
アクセルの開け始めからむずがって回らないので非常に走り難い。

だましだまし走ってセッティング会場に到着。

試しに上から三段目も試してみるが、当たり前に濃い。
ノーマルピンでは一番上がベストだったが、まだ少し濃い。
と言っても、これ以上薄くはできない。

でやっぱりオリジナルピンに変更。
クリップ位置一番下でワッシャーを入れマイナス半段にしてみる。
それでも薄すぎてアイドリングしない。
アイドルスクリューを目いっぱい締めこんだら何とか回る程度。
しかし、アイドルスクリューを目一杯締めこんでスロットルバルブが上がってるせいか、アクセルの付きが良くパワフルだ。

一日目はここで終了。


二日目。
ノーマルピンだと低速が濃いので、これまたワタヤンに貰ったキースターの燃調キットに、P.J.の38番は入ってないものかと見てみるが、入っているのは41番、42番、47番と濃いジェットばかり。
ならば薄くなるピンだな～
ピンは３本入っていた。４本セットらしいので１本は使われたのだろう。
D45-L → D45-S → D45-Rの順で濃くなるようだ。

ノーマルピン（一番上）に比べて先端が細い。
開け始めを薄く全開時を濃くする設定のようだ。
開け始めを薄くしたいので、ストレート部が一番太いD45-Lを選択。

上から二段目でテスト走行。

二段目と一番上を試してみるがまだ濃い。

結局、M.J.98番、S.J.40番ではノーマルピンの一番上がベストのようだ。
どうする？

とここで二日目も終了。


三日目。
ノーマルピンでP.J.を38番にしたいがP.J.の38番が無いので、これ以上薄くするにはやっぱりオリジナルピンしかない。

と、クリップの溝を２本追加しました。
全部で８段！（笑）

これで薄くも濃くも自由自在なのだー
いや～楽しみ楽しみ・・・

四日目へ続く。