TLR200 クラッチプレート

ども、沢尻エリカ様も離婚される今日この頃、皆様いかがお過ごしでしょうか。

中華クラッチのスタート時のキュルキュル音。
気にならないと言えば気にならないのですが、気になると言えば気になるので・・・




クラッチプレートだけ純正に戻してみようかなと思っている次第です。

気温が10℃以上になったら交換してみますね。

TLR200 タイヤを付けましてん

なかなか思い通りにならない今日この頃・・・
久々の好天だ！何かしなければ勿体無い！この際、思い切って希ちゃんと結婚でもするか！と、抑えようとしても抑えられない強迫観念に囚われ、泣き叫びながらタイヤを付けました。

タイヤは2011年9月20日にSOD48（＋2）さんから頂いたものです。
やっと使わせて頂きます。




で、かんせ～い！と言いたかったのですが・・・




スプロケットを付けたままアスファルトの上でゴリゴリやったので、せっかく作った大理石スプロケットカバーがボロボロになってしまいましたっ！（泣）

また作らねば・・・（辛）

TLR200 かる～く？クラッチ交換

クラッチ交換をしました。
１時間半から２時間で交換できる筈だったのですが・・・




10月6日にイーハトーブさんに貰った中華製？クラッチディスク＆プレートです。

先ずは邪魔になるものを外します。
クラッチレリーズ、キックアーム、キックアームストッパを外してと・・・




サービスマニュアルによると、デコンプ関係のケーブルクランプとカムフォロアアームは、ボルトを外せば簡単に外せるかのように書いて有るんですが、私のやり方が悪いのかどうにも外せません。
結局、ロッドとフォロアアームを繋いでる４㎜のＲピンを抜いて、ロッドを上側にフォロアアームを手前側に外しました。




で、オイルが漏れないように寝かして、R.クランクケースカバーをかる～く外すんですが・・・
何故か？




ケースがキックアームストッパ取り付けステーに当って外せません。

「嘘っ！世界のホンダが設計ミス！？」




まさかのヤスリ掛けです。




やっと外せました。
思いのほか時間が掛かってます。（泣）




ロックナットを回すときの回り止めは、ミッションを入れたりギアにウエスを噛ませば何とかなるんですが、ロックナットレンチ（07716-0020100）だけはどうしても必要です。




段付き磨耗も疑ってたんですが、これならもう少し使えます。




ガスケットは再使用を考えていたんですが、一部切れてしまったので断念。
面倒なガスケット除去作業をしなければならなくなりました。エンジン搭載状態での作業ですので、思いっきり時間が掛かります。（大泣）




キリがないないので、オイルストーンで当たって終了とします。
前かがみの体勢で腰が痛いのだー！

クラッチディスクとプレートの組み込みは他車種と同じなので説明は割愛。
って、撮影を忘れたからですが・・・




カムのポンチマークとスピンドルの合わせマークを確認。

フォロアシャフトに6mmボルトを仮止めし、左に回しながらR.クランクケースカバーを取り付ければ出来上がりと・・・

ああ腰が痛い。

油圧クラッチのロッドを引っ掛けて、クラッチのテスト。
レバーを握るとスパッとね・・・

いかない！

ガチッ！と金属音が！！

えっ！

なんで！？

組み立てミス！？

作業を始めて３時間余り、飲まず食わずで昼を回ったと言うのに・・・

辛い・・・

再度カバーを外してクラッチディスクをしげしげと確認するも、問題なさそう。

「う～ん・・・」

納得できないままカバーを付けて再度クラッチ確認。（ボルト12本を付け外ししなければならないので大変です）

んがっ！またしてもガチッ！と金属音がして止まり、それ以上握りこめない。

なんなん？一体なんなん？（悩）

ああ～・・・腰が痛くて伸ばせない！




閉めては開け、開けては閉めてと、確認する事３回？４回？
解らん！さっぱり解らん！

どうも組み立てミスではないような・・・

もう限界！腰痛どころか足が攣ってるし・・・

辛い・・・

あっ！

ああ？

あああ～！？

ひょっとして！？

油圧クラッチ？

で、クラッチアームに繋がずにクラッチレバーを握ったところ・・・

ガチッ！

あへあへあへ・・・　あへあへあへ・・・

こんな事だったのね～

ワイヤーの場合は、クラッチアームに引っ掛けてからアームを引っ張れる位置まで調整しますが、油圧は有る程度の範囲だと自動的に調整されるので・・・
「大丈夫。自動的に調整されるのさ！」との思い込みで、適当に付けてました。

んで、ワイヤーだったらユルユルダルダル状態での取り付けとなったスレーブシリンダーのピストンが、後ろ側のカバーにガチッ！と当たっていたのでしたっ！

あへあへあへ・・・　あへあへあへ・・・

そうと分かれば、ロッドを引っぱり出して、アームを引っ張れる所までスレーブシリンダーの位置をずらせば・・・

何のことはない！普通にクラッチ操作が出来ましたーーーーーーーっ！


あへあへあへ・・・　あへあへあへ・・・

組み立て後の3時間近い苦労はなんだったんだ！！

てな感じで、朝９時頃から日暮れまで、飲まず食わずでバイクメンテナンスを楽しんだので有ります。
しっかし腰が痛かったのだーーーーーっ！

※イーハトーブさん有難うございました。かるく街乗りしたんですが、しっかり繋がってます。
ちゅうか、お陰さまでクタクタのガタガタになりました。何かクタクタガタガタになるものをお返しをしなくては・・・（笑）

ボルトの強度区分

以前にもボルト強度の事について書いたんですが、情報源が1996年8月1日発行のMOTO MAINTENANCEと言う事で、7Tや9Tと呼ぶ古い強度区分がメインでした。
その古い強度区分は1999年4月1日で廃止され、現在は小数点の付いた新しい強度区分になっています。




強度区分について分かりやすいページを見つけましたので、転載＆ご紹介しておきます。

12.9とは
小数点の左の数字と右の数字がそれぞれボルトの強さを表します。
左の『12』が'120キロまで切れない'という強さを表します。
これを「最小引張荷重」といいます。
右の『9』が'120キロの9割→108キロまでは伸びても元に戻る'という強さを表しています(108キロを超えると伸びきって元には戻りません)。
これを「降伏荷重」または「耐力」といいます。
「10.9」→100キロまで切れずに9割の90キロまで元に戻る
「8.8」→80キロまで切れずに8割の64キロまで元に戻る
「4.6」→40キロまで切れずに6割の24キロまで元に戻る
JIS規格では、次の10種類の強度区分が定められています。
3.6/4.6/4.8/5.6/5.8/6.8/8.8/9.8/10.9/12.9(力の単位は、1平方ミリメートルあたりです)

11Tとは
110キロまで切れないという最小引張荷重だけを表しています。
「8T」→80キロまで切れない「7T」→70キロまで切れない「4T」→40キロまで切れない11T、8T、7T、4Tなどの強度区分は「降伏荷重」は表しません。
「11T」と「10.9」は"0.1の差"でほとんど同じと誤解されやすいのですが、実際には引張強さが110キロと100キロで10キロの差があります。尚、○○Tという強度区分は、1999年4月1日で廃止となりました。

と言う事でした。

TLR200 フランジナット

日曜日のTLM220のリアホイール取り付け確認と振れ取りの続きで～す。

TLM200/220のパーツリストを見ると、リアスプロケットを止めているナットは「フランジナット　8MM」と書いてあります。




ので・・・
シリンダーヘッドやエンジンマウントに使われている「フランジナット　8MM」を思い浮かべていたんですが、何か違うような・・・

ここはロックナットだったような・・・気が・・・する・・・誰かに・・・聞かなければ・・・

と、やまびとさんがコメントを！
しめた！！コメントを貰ったついでに、軽い気持ちで、思いつきで、何気なく、お座なりに、力いっぱい質問しよう！

「ねぇねぇ、どっちなの？」

とと、真夜中にもかかわらず、ナマハゲの恐怖と戦いながらダンサブルにそしてしなやかに、後ろとび1/2ひねり前方伸身宙返り転と言うＤ難度の大技を決めながら、確認＆撮影をして頂きました。感謝！

で、ロックナットだ！と判明したのですが・・・




ロックナットだったら「フランジ付きロックナット」とか「フランジ付きＵナット」と書いて貰うと助かるんですけどね～

ちゅうか、普通のフランジナット8MMが25円、ロックタイプのフランジナット8MMが145円（共に1991年時点の価格ですねん）になってますので、丁寧にパーツリストを見れば分かる筈だ！と言う事なんでしょうか？

ま、困った時は、またやまびとさんに聞けばいいか！えへっ！

TLR200 TLM220用リアホイールの取り付け確認と振れ取り

今日は絶好のツーリング日和。
さぁ、宇治田原の滝を見に行きませう！と思ってたんですが、朝一の血圧は199！軽い頭痛に何故か腹具合悪し・・・もう何が何だか！

で、予定を変更して、TLM220用リアホイールの取り付け確認と振れ取りをする事にしました。




チェーンライン確認のためスプロケを取り付けたのですが、ナットが二面幅13㎜の物になってまして・・・




ホンダ純正の二面幅12㎜のフランジナットを捜したんですが１個しか見つからずで、諦めて13㎜のナットのままです。
探せば有ると思いますので、後日入れ替えます。




仮付けしてみたんですが・・・
おかしい・・・
右に寄ってる・・・

TLR250にTLM200/220の後輪を入れる場合、右側に３ミリ厚のスペーサーが必用と言う事で、TLR200にTLM200/220の後輪を入れる場合は左に３ミリ厚２枚、右に３ミリ厚１枚のスペーサーを入れなければならないと考えてたんですが・・・




TLR250のサイドカラーが20㎜、TLM200/220のサイドカラーが17㎜と言う事で、TLM200/220ハブのベアリング位置が３㎜左に（チェーン側に）寄っていたのです。
ので、３㎜長いTLR250のサイドカラーを使うと、左側のスペーサーは１枚でいいのでした。




左側




右側




んで、振れ取りをして、やっと完成しました。

そんなこんなの、本日午後10時の血圧は161でした。てへっ！

TLR200 ブレーキパネルの塗装

華やかに、そしてしなやかに取り出したブレーキパネルを穏やかに見つめ、




まったりと滑らかな思考を巡らす。




細やかな私は密やかに198円の残り物塗料でなまめかしく塗装し、軽やかに乾燥させるのであった。

少し悩ましい仕上がりに、
「これでイイのダーッ！」と、爽やかに泣き叫んだ事は言うまでもありません。

TLR200 リターンスプリングに悩みながらもTLM220用リアホイール完成

TLM50やTLR200のリアブレーキアームには使われてないんですが、TLM200/220用にはリアブレーキアームリターンスプリング入ってます。




で、TLM220に乗ってた頃の事を思い出してみるんですが、スプリングを一生懸命掃除して取り付けていた記憶と、グリス切れで走行中にブレーキアームが戻らなくなり、走りながら踵で押し戻してた記憶とが蘇ってきます。

押し戻してたと言う事はリターンスプリングを付けてなかったんじゃないのか・・・？

んがっ！やっぱりワイヤーブラシで掃除をして、スプリングを引っ掛けながらアームを取り付けていた記憶が有る・・・

どうしたものか？




と、インジケータが付いてなかったので中古部品を引っぱり出しました。
３個とも切り欠き位置が違ってたので、ヤスリで削っての使用です。




結局スプリングは入れてません。
現在使ってる自作ロングブレーキアームにも入れてないので大丈夫だろうと・・・

とと、




TLM200/220用のハブは、TLR250のハブより幅が3㎜狭いと言う事で、3㎜厚のスペーサーを用意しました。




ととと、
振れ取り台が無いのでまだ仮組みですが、手に入れてから１年と３ヶ月あまり、やっと完成が見えてきました。

来年にはTLRに付けられるかな？（笑）

TLR200 腐ったアルミリム

ども！
３月２９日の「メッキ完了」以来作業が止まってたんですが、松本いよいよと言うか、ちょっと進めてみました。

あれです。リムがボロボロです。
だからと言って新品を購入する資産は有りません！きっぱり！
だもんで、ボロボロのリムを使いたおします！やっぱり！

ちゅうか、アルミが腐ると粉状になりますよね。何時までもボロボロと剥がれ落ちると言うか崩れ落ちると言うか・・・

なので！




アロンアルファを滲み込ませました！

やったね！もう粉は出ない！

これでイイのだー！

TLR200 簡易バネテスターからの・・・

構想１ヶ月。製作時間30秒。




簡易バネテスターです。

で・・・




こうして・・・




スロットルバルブスプリングの測定をしますねん。
（１㎜縮んだ状態を測らなければならないのですが、誤差を出来る限り小さくしようと10㎜縮めた状態で測定してます。ので、正しい値は表示の10分の1になります。）

結果・・・
TLR200用スプリングは0.04kg/mmで、現在使っているNSR50/80用のスプリングは0.014kg/mmでした。
と言う事はTLR用の37％のバネレート。
半分以下の弾性力でも充分アクセルは戻るんですね～

んで、使えなかったTLM200/220用のスプリングはと言いますと、さらに軽い0.012kg/mmで、な、なんとTLR用の12％！

う～む、もっと軽くしても良さそう・・・？

と言う事で、当初の目的通りTLM200/220用のスプリングと同じバネレートにしようと、TLM用の径20㎜を、径18㎜にしたものをバネ屋さんで巻いて貰いました。




線径が少し違うのが分かると思います。
右側がTLM用と同じ線径0.9㎜で、バネ径を18㎜にしたものです。
左は同じサイズで、線径を1㎜にしてバネレートを20％強化したものです。これでNSR50/80用と同じバネレートになる筈・・・だったんです。

が、がーん！

実は、バネ径によってもバネの強さが変わる事は知ってたんですが、たったの２㎜小さくなるだけなのでその差は微々たるものだろうと軽く考えていたんです。
しかし！バネ径20㎜の2㎜は大きかった！
線径0.9㎜で巻いて貰ったものが0.018kg/mmで、線径1㎜で巻いて貰ったものは0.021kg/mm。
なんと！0.9㎜のままの方が、NSR50/80用とほぼ同じバネレートになってしまったのです！
20％強化して貰ったものは0.021kg/mmで、TLR用の50％ほどのバネレートになってしまいました。なんのこっちゃ！

残念！これではテストにならない！（泣）

笑う門には福来たる！早起きは三文の徳！とはこの事か！（違います）

TLR200 冷やしてセッティング

今年は暑かったですね～

気温が高くなると空気は膨張し、同じ体積に含まれる酸素量が減りますよね。
で、キャブセッティングがちょっと濃いように感じたりします。
でで、スロットルバルブスプリングを交換したのも、吸気抵抗の少ないエアフィルターに交換したのも、暑さに負けない軽いエンジン回転を目指しての事でした。
そんなその場しのぎの対策でしたが、結果には大満足です。

んがんが、逆に温度が下がれば、同じ体積中の酸素量は増えます。
夏よりも冬の方がエアークリーナーから入ってくる酸素の量は多いのでした。

ならばっ！そんなその場しのぎの対策をしなくても、猛暑日を真冬に変えればいいじゃん！エアコンの空気をキャブレターに入れれば解決するじゃん！

と言う事で・・・




写真は秋月電子さんからお借りしてきました。

ドラえもん冷蔵庫で使われているペルチェ素子です。
ペルチェ素子とは、２種類の金属の接合部に電流を流すと、片方の金属からもう片方へ熱が移動するという「ペルチェ効果」を利用した素子なんだそうです。

これをエアクリーナーケースに入れて電気を流せば、あ～ら不思議。あっと言う間に猛暑日が真冬に！
これで春夏秋冬キャブセッティングはバッチリ！パワフル＆スムーズ！
インジェクションがナンボのもんじゃい！ちょいのちょいと作って大儲けするぜーっ！

と言う予定だったのですが・・・
ペルチェ素子は吸熱側から放熱側に熱量を移動させているだけですので、そのまま放り込めば冷えるどころか、入力した電気の分まで発熱するのでありました。
てな事でヒートシンクでの放熱は必須！さらには冷却ファンまで使って冷やさなければならないのでした。

となると、TLRの窮屈なエアクリナーケースではちょっと無理かなと・・・？
アレやソレのように全く考えがまとまらず、何時ものようにアイデアだけで終わってしまいそうな今日この頃です。（悲）

TLR200 油圧クラッチ レバー

レバーがズーッと気になってたんですよ～




そうそう、コレコレ。
プリッとした食感がたまらないんですよね。

パクッ、モグモグ・・・

って、違う！




以前エポキシ粘度で成形したんですが、どうにも摩擦が大きくて指にまとわり付く感じなんです。

で、




アルミテープを巻きました。

い～い感じです。

んが、直ぐに磨耗するのかな・・・？

TLR200 油圧クラッチ 改良部品の取り付け

午後２時を過ぎた頃でしょうか？
雨が上がったので、必死で取り付けました。

柔らかいバネは大正解でした。
用意した2.3㎜厚のスペーサーは使わず、バネのみを入れました。




仮止めしたところです。
ちょっと窮屈なので・・・




削って削って最終的な形です。




この状態でピストンのセンター辺りを押してますので、もう少し黒い部分（オリジナルの部分）を削ってピストンの外側？を押すようにした方が良かったような。
あまり削ると強度が無くなって折れるかも知れませんが・・・

後付のアルミは、押す役目はまったくしてません。しいて言えば補強の役目でしょうか？


で結果は・・・？

良い方向です。
僅か２～３㎜ピストンを押す位置が変わっただけなんですが、ニュートラルが出やすくなったようです。
また、柔らかいリターンスプリングの効果でクラッチが軽くなり、人差し指一本での操作も楽です。

TLR200 油圧クラッチ ちょっと改良＆バネ交換 準備完了

「油圧クラッチの悩み」

「またスプリングを・・・」

の続きです。




矢印の位置を押せると、少しストローク量が増える筈だと考え・・・




３㎜厚のアルミ板を取り付けました。




で、完成です。
細かい部分は取り付け時に修正する事になります。




内側の円はノーマルの時にピストンを押してる位置で半径21㎜。外側が新たにピストンを押す位置として設定した半径25㎜の円です。
これで矢印の位置辺りを押せる筈なんですが・・・

と、




バネの短い分を補うスペーサーも製作しました。
Ｍ４ワッシャー３枚をハンダ付けです。

これで用意は整いました。後は天気次第ですな～

TLR200 油圧クラッチ スプリングを・・・

前回の「油圧クラッチの悩み」の続きです。

「ブレーキペダルスプリング」
「 スロットルバルブスプリング」

と、
スプリングを見たら文句を足れるburattoclubなんですが・・・




このスプリングは硬すぎ！でしょーーーーーっ！

下は比較の為に置いたAJPのピストンとスプリングです。

かの国のスプリングは線径が太くて見た目で硬い！
これをレバー操作で圧縮する訳ですから、せっかく油圧に変更しているのに何をしていることやら。
少し柔らかいバネに変更するだけでかなり良い感じになるのかも・・・




で探したら、バネ長は３㎜ほど短いんですが、線径が0.1㎜細くて柔らかいバネが出てきました。（嬉）
近々交換してみます。えへっ！