前回の発電機改良で、何とか55W球を点灯させられそうなので、NSR250（MC18）のヘッドライトユニットを組み込みました。
先ず、スポット溶接をしてある金属のワクを丁寧に取り外します。マイナスドライバーでコジッたら簡単に外れました。
左側の取り付け部分が欠けてたので、木工用エポキシ粘度で補修。（木工用と言っても、中身はプラスチック用とさほど変わらない？・・・ッて言うか木工用しか無かったからなんですが・・・）
H4バルブ用のソケットが無かったので、XLR BAJAのパーツを購入。
ハーネスを半分程にカットし、TLR用のギボシ端子に打ち替え。
ヘッドライトケースに入れると、上下は少し小さいんですが、左右が少し大きくかなり窮屈。色んなところが当たってます。
先ず、邪魔になるヘッドライトユニットを止めるポストをカット。さらに・・・
ケースの左右とも0,5～1mm？位削って出来上がり。
削った道具です。ほとんど、右側の丸いのを使用。
さらに、ユニット側の当たる部分もカーット。
アルミで取り付けステーを製作。
今回は臨時に作りましたが、バネっぽい鉄かTLR200純正のように可動式にした方が良いでしょうね。
何とか押し込めましたずえ。
メーター、ホーンは問題無く付けられましたが、ウィンカーリレーが付けられず、ゴムサスペンションを取り外してインシュロックで止めて有ります。
完成！違和感は有りませんね。
日が暮れるのを待って、街灯の無い小関峠まで走ってみたのですが、残念ながら明るくなった感動は有りませんでした。やはり電力が足りないようです。55Wがフルに燃えている印象は有りません。ただし配光は拡がりました。ハイビームもロービームも道幅いっぱい照らし出してます。
全体をフラットに照射してて、スポットのような明るい部分が無いので、余計に暗く感じるのかも知れませんねぇ。
2007年2月24日土曜日
TLR200 100Wを目指してⅡ
2007年2月10日土曜日
TLR200 100Wを目指して
最終目的は、千円以内で２個も買える、明るさ感１００/１１０ＷのＨ４バルブです。なんとしても発電量をアップしなければ・・・
TLR200の発電機です。コイルが３個書いて有りますが、左の黒線に繋がってるコイルは点火用ですので関係有りません。
真ん中の、桃色と黄色に繋がってるコイルが充電系で、ウィンカー等の電力を賄ってます。そして、一番右の白線に繋がってるのが、ヘッドライト用のコイルです。ヘッドライト用は片側がアースされ、白線一本しか出てません。これでは半波しか利用してないように思えてなりません。何故、充電系のように両側から線を出して全波を使用しないのか、以前から疑問に思ってました。
交流の波の半分しか整流しない半波整流（TLM50やCD50等原付の大半）より、全波整流（TLRの充電系）の方が効率よく電力を取り出してるように思います・・・？
交流のまま使用する場合でも、全波を使用した方が電力が増えるんじゃないか？と言うのが今回の本当のメインテーマです。
TLR200は発電機がオイルに浸かってるタイプですので、コイルを取り出すのも大変です。
ここまでバラさなければ、外せません。TLM50とは大違い。
取り外したコイルを見ると、絶縁の為か全体を樹脂で固めて有りました。見た瞬間、馬鹿な改造を諦めたくなります。改造し難いコイルです。
何とかアース線を捜し出し切断、どうにかこうにかゴムのグロメットに白線を通しました。
で、ハンダ付け。
２液式のエポキシで絶縁と固定をしたかったのですが、買い置きが無くホットメルトで固めてみました。熱とオイルに耐えられるのか、ちょっと心配です。
どうにか出来上がりました。テスターで計っても問題ありません。
今回使用するAC.レギュレーターです。以前に購入したXR250用ですが、詳細な機種名は忘れました。TLM200/220用とほぼ同じ物です。（線は延長してます）
バッテリーケースに取り付けました。プラスチックでアースが取れませんので、アース線（黒線）を追加しバッテリー接続用の緑線に接続してます。
発電機からの線との接続位置。新たに引いた白と白、元からの白二黄チューブと白二黄、スイッチへの白二黄と黄色を接続して完成です。
では、では、電流を測ってみませう。
＼（＾o＾）／ ヤッター！成功どえす。マンモスうれぴー。
アイドリングから３アンペアを超え、回転を上げると４アンペアを超えたりなんかしたりしてー。
コイルを巻き直さなくてもいけそうな気がしたりなんかしてー。うふっ。
次回はヘッドライトユニットを取り付けたりなんかしたりしてみます。えへっ。
（交流の＋－の入れ替わりが早くなり過ぎたのか、電圧が計れなくなりました。196ボルト余りになってますが、当然間違いです）
2010/2/20日追記
「アースを外す必要はない、白線を追加したのは無駄だ。電流が増えたのはアーシング効果だ」と言うコメントが有りましたので、以下の記事を追加しました。合わせてご覧ください。
●A.C.レギュレーター
●TLM200R A.C.回路のあらまし
●二つのA.C.レギュレーター
2007年2月4日日曜日
TLR200 14T走行テスト
やっと、本当にやっと、クラブマン用のスプロケを取り付けました。
国道1号線から西大津バイパスを通り、皇子山ゴルフ場まで走ってみました。少しパワーが細くなった感は有りますが、なかなかスムーズに加速します。
西大津バイパスは、夏場の渋滞以外80～90kmで流れてますが、問題無く車の流れに乗れますので、随分ストレスが緩和され安心感が出ました。
これなら、トライアル車で気軽に高速が走れそう？です。
トライアル車であるならば、高速道路と言わず山道も走れなくてはならない！
と言う事でいつものお散歩コースを走ってみました。
失敗・・・しました。初めてです。入口のつづら折れは足を出しながらも上ったのですが、途中の緩い上りが・・・2速で上り出し、パワーが無くて慌てて1速に入れたのですが、スタック。後は空しくリヤが空転するばかりでした。
原付でも2速でなんなく上るんです。スプロケのせいばかりでは有りませんが、ちょっとショック。
ちょっとショックを受けながらも、辿り着いたいつもの場所。やれやれ。
伸びた木が切られて、見晴らしが良くなってました。
定番の鉄塔です。
この先に見えてる尾根に道が続くんですが、タイヤが滑りそうで怖くて下れません。ここで引き返します。
ショックと恐怖の元凶、年代物のブリジストンTRAIL WING、空気パンパン仕様。
スプロケとタイヤの二重苦。｢これじゃ～山は上れん！｣と、練習不足を棚に上げて、勝手に納得しておきましょう。