TLR200 ナイスなメッキ

今回は、フマキラーの「NEOナイス」でメッキしましたんえ～
別に意味はないんどすぅ～
ダイタイソウで、容器とナイスで200円の設備投資どすねん。えらい散財どすぅ。
で、ナイスで錆びを落としてから・・・




錆びも落ちるしメッキも出来る。ほんまにナイスやわ～




ちょっと色が付いてんのは、バッテリーターミナル（亜鉛？に銅メッキ）でメッキしたからどすねん。亜鉛と銅が混ざって黄いろうなってんのんどすぅ。




何用か分からしまへんけど、15㎜のシャフトとナットも出てきたし、これでバッチリやわ～

ぶぶ漬け、どうどすぅ？

TLR200 フロントフェンダーの修理

今まで何度同じ作業をしたことか・・・




先ずは、ドリルでリベットを飛ばします。




リベットはキツキツなので叩いて外しました。




スタビライザーの中心になる所で切断し、そこから割れてる部分（約５cm）を切り取ります。




何時もはこれで完成なのですが、今回は溶着とアルミテープで補強してみます。




ホットメルト接着剤を混ぜ込んで溶着。




アルミテープを貼るためにデコボコを削り取りました。




溶着とアルミテープで、かなりしっかりしたようです。




これで完成。
トラスネジを使いたかったのですが、手持ちが無くてM6L10のソケットボルトです。ちょっと短い。




後ろ側が５cm短くなっているのですが、違和感は有りません？ねっ！




ほんじゃ。

TLR200 ウインカーが・・・

昨日の夕方の事です。

♪甘いときぃは～ずむ心

ウインカーが

ひと夜のぅきらめきにゆ～れるぅ

うんともすんとも

キャンドルがぁうぅるぅむ瞳の中でぇ

点滅どころか

無ぅ邪気にお～どおってみせるぅ

点灯さえしなくなりました。

断線・オールナイト　こ～と葉にすればぁ

えっ！断線？

断線・オールナイト　嘘にそ～まるぅ

断線なのか？

断線・オールナイト　こ～のままずぅっとぉ

このままずっと断線？

断線・オールナイト　ひ～とみを閉じてぇー




断線でしたーっ！

TLR200 振れ取りと・・・

先週リヤの振れ取りをしたのですが、錆びついていてどうしても回らないスポークが一本・・・
そんな時に焦るとろくな事が無いので、６０１を吹いて一週間放置。本日何とか回りました。
で、一杯まで締めたのですがまだ足りません。一度外して、ネジ山の確認＆内側にワッシャーを入れなければならないかも・・・
しかし、取りあえずは良しとしましょう。




と、もう一つ。
サイクルメーターが走行速度を表示をしなくなったので、断線を疑ってチェック。
しかし断線はしてないようなので、センサーとマグネットの位置を調整してみました。
が、やはり走行速度は表示されず悩む・・・

センサーが壊れたのか？
センサーの中身はリードスイッチと言う磁力でＯＮになる部品なので、画像の位置で導通テスト。




「れ？導通が有る」
確認の為に、マグネットをズラした位置で導通テスト。
「ら？導通が無い」「と言う事は問題無い！正常！」「なんで？」

手で前輪を回した時には速度が表示されなかったのですが、何故かっ！直りましたーっ！
これでイイのだーっ！

日常整備

天気が良いので・・・
明日のソロツーリングに備えて、エアーフィルターを洗ってみたりなんかして・・・




残り物の２st.オイルを塗ってみたりなんかして・・・




アクセルワイヤーに注油してみたりなんかして・・・




スロットルパイプにも注油してみたりなんかして・・・




クラッチワイヤーにも注油してみたりなんかして・・・




最後に、チェーンと各可動部分にも注油してみたりなんかしてみたんですが・・・
ん～、明日の天気は・・・？

＜追記＞
明日の降水確率30％。日中は持ちそうなので、予定通りガソリンを入れに行こーっと。

＜中止ですねん＞
本日早朝雨の音で眼が覚めました。現在は降ってませんが、予報によると昼過ぎから雨のようです。よって本日のソロツーリングは中止しちゃいます。残念！
来週同じ時間にガソリンを入れに行きますねん。

TLR200 再度サイドカバー

前回、（2009/11/4）ホットメルト接着剤（グルーガン）を混ぜ込んで溶着したんですが、プラスチック単体で溶着するよりも強度が上がってるような・・・？




プラスチック単体だと、溶かした部分が硬化しているような気がするんですが、スティックを混ぜ込む事によって硬化が押さえられているように思います。
それに、元々熱で溶かして使う接着剤ですので、適した使い方？なのかも・・・
「良いんじゃないの～」と言う事で、ひび割れが進行したその他の部分を溶着しました。




でけた。
見栄えを良くしようと、デコボコになった部分をカッターナイフで削ってみたのですが・・・
単に、強度を落としただけなのでしょうかーっ！

TLR200 ディスクプレート交換

うっかり買ってしまった雨用パッド。キズだらけになったプレートで、いまだに悩んでます。
プレート研磨で大きなキズは取ったのですが、どうしても本来の効きには戻りません。プレートにベビーパウダーをまぶして有るようなタッチです。




で、'97GASGASの前輪からプレートを拝借する事にしました。さくさくっと交換する予定だったのですが、M6のソケットボルトがまったく緩みませんでしたーっ！
ナメそうだったので直に諦めて、平タガネで叩きまくりました。
ネジロックされていたのか、それでも固かったですぅ。




趣味：ディスクプレート蒐集。みたいな～
左上のプレートは、去年の今頃新品で（490円）ピカピカだったのにねぇ。本当に恨めしい雨用パッドです。




午後から雨が降り出してほんの少ししか乗れませんでしたが、ベビーパウダーをキレイに拭き取った感じで、“復活”しましたっ！
ほんまに嬉しおす。
って、本来の効き方に戻っただけですけどぉ。

TLR200 ボルト

強度的には大丈夫？なんですが、フォーク取り付けボルトを、ステンレスからホンダ純正の鋼製に戻しました。

JISの強度区分では、六角ボルトには普通ボルトと高力ボルト（ハイテンボルト）があり、オートバイに使われるボルトはほとんどが７Ｔか９Ｔのハイテンボルトだそうです。
また、キャップボルトはハイテンボルトのみで、12Ｔまで用意されているそうです。
ステンレスの場合は加工方法によって強度が変わるようですが、普通に手に入るステンレスボルトは大体７Ｔ相当と思っていいようです。

＜鋼製ボルトの強度区分と材質＞
４Ｔ：一般構造用炭素鋼・・ＳＳ41（ホームセンター等で売られているもの）
５Ｔ：
６Ｔ：
７Ｔ：機械構造用炭素鋼・・Ｓ45Ｃ
９Ｔ：クロムモリブデン鋼・・ＳＣＭ435
12Ｔ：ニッケルクロムモリブデン鋼・・ＳＮＣＭ630
数字は引っ張り強さの１０分の１を表しており、４Ｔのボルトは40kgf/cm²の強度が保証されているということです。

なお７Ｔとか９Ｔと表示するのは古い規格で、新しいJIS規格のボルトは9.8のように小数点が付きます。
ホンダの場合は、軽量化のためにボルトの頭が凹んでいたりして表示が無いですが、一般的にはボルトの頭に9.8や12.8等の強度表示があるようです。'97GASGASのボルトの頭には8.8などの表示が有ります。

ステンレスボルトの強度はこちらをご覧下さい。（この情報は五十朗さんから頂きました）
BUMAX高強度ステンレスボルト




で、今回交換したホンダ純正ボルトです。
パーツ番号は96600-0803510で、（青文字部分がネジ径、赤文字部分がネジの長さ）車種を指定した専用の番号では有りませんので、ホンダでは普通強度のボルトで７Ｔなんだろうと思います。
であれば、７Ｔ相当のステンレスボルトでも大丈夫な所なんですが、限界を超えた時にステンレスはポッキリ折れてしまう可能性が有るのに比べて、伸びたり曲がったりしながらも何とか堪えてくれる、鋼製の方が安全性が高いのだろうと・・・だからメーカーが使っているのだろうと・・・
で、純正に戻しました。

この記事は1996年8月1日発行 MOTO MAINTENANCE Vol.6 p54［読者企画］高嶋俊隆氏のtextを参考に書かせて頂きました。

TLR200 スプロケ交換

フロント14Tで乗ってたんですが・・・
「チェーンが伸びてきたので一コマ落とせそうじゃわい」と、タイヤ交換をした時（'09/10/24）に一コマ切ってしまったんです。
ところが、それが大間違いっ！14Tが付けられなくなったどころか、仕方なく付けた13Tでも、ボトムした時にタイヤがマフラーに擦ってしまいました。
で、それから11Tのトライアル仕様で乗ってたんですが、街乗りメインでトライアル用のギア比は、やっぱり遅いですね～

と言う事で、チェーンも更に伸びてタイヤも擦り減ったので、再度13Tにしてみました。




擦らないと思うんですが・・・
明日走ってみます。

<2月28日追記>
残念！擦ってしまいました。塗装が剥げて鉄板が剥き出しです。




で、耐熱塗料をシュッと２吹き３吹き、直に11Tに戻しましたとさっ！
なんのこっちゃ・・・

ディスクプレート研磨その2

1999年1月1日発行 MOTO MAINTENANCE 21にこんな記事が出ていました。

サビサビ状態の鋳鉄ローターを再生したい！！
そんなときのアイデア一例をここで紹介。

自動車整備の世界では、偏磨耗したディスクローターを再生研磨するサービスショップが数多く有るようですが、オートバイの世界では滅多に再生研磨する事はないようです。
で、不要になったホイールハブを利用して研磨用ボスを作り、自力で再生研磨すると言うものです。




ガチャガチャと動くフローティングディスクは専用の治具を作らなければならないようですが、リジットタイプのディスクは、この方法で見た目も性能も満足のいくものができたそうです。

ぐあっ！この方法は旋盤がいるのですーっ！（ガクッ！）

TLR200 二種類のA.C.レギュレーター

またかよっ！とお思いの方も居られますでしょうが、本日も電気ネタです。
が、使う画像は３年ほど前のものです。すんません。

この記事は2010/1/23日投稿の「A.C.レギュレーター」の記事を補完するものです。

A.C.レギュレーターは２種類。
先ずは、主に中型車のヘッドライトに用いられる２本線のA.C.レギュレーターです。




この様に、コイルの片側がアースされている場合に使います。




白二黄と緑の２本線。
白二黄線をヘッドライト線（白または白二黄）に割り込ませ、緑線は車体アースします。
ちなみにベータなどのトライアル車にも使われます。直流が必要なファンモーターには、レクチファイヤーとコンデンサーで直流を供給します。




取り付けた状態。




画像は2.5アンペアになってますが、当時の記事によると最大で3.5アンペア出たようです。（多めに見てと言う事ですので、瞬間的だったのかもしれません）




片側がアースされずに、コイルの両側から出力線が出ている場合は・・・




こちらのA.C.レギュレーターを使います。白／黄／白二黄／緑の４本線です。白と黄線が発電機に接続され、白二黄線が電圧制御された電源線（ヘッドライト等）緑線が車体アースです。
このA.C.レギュレーターは、発電コイルの両端（出力線）以外に導通が有ると使えませんので、（2010/2/11 TLM200R A.C.回路のあらましA.C.ジェネレーターの点検参照）TLR200のヘッドライト用発電コイルのアースを外し、新たに白線を追加しました。「TLR200 100Wを目指して」




取り付けた状態。（これはXR250用です）




瞬間かも知れませんが、当時の記事によると5.2アンペア出たようです。（画像は5.0アンペア）

と言う事で、安物クランプメーターの計測では、発電コイルの両側から電力を取る事で２アンペア近く電流が増えました。（凄いことです！）

が、「これはアーシング効果と同じで抵抗が減った為である。また、アースを外す必要も無い」とのコメントを頂いています。

しかし、このA.C.レギュレーターはアースした発電コイルに使う物では有りません。コイルの両端以外に導通が無い状態で使用するものですので、（2010/2/11 TLM200R A.C.回路のあらましA.C.ジェネレーターの点検参照）アースを残す事など論外です。
アースを残すので有れば２本線のA.C.レギュレーターを使わなければなりません。

アーシング効果ですが、私のバイクはそんなに抵抗が多い訳では有りません。以前アーシングのページで、ステ―ターを取り付けてあるカバーとスパークプラグ間を測ったのですが、この間は0.1Ωでした。（これはテスト棒どうしを直接付けた値と同じ）
で、仮にアーシング効果だとしても、アーシングで２アンペア近く増えるので有れば喜ばしい事です。
しかし、引き出した線をどこへ接続すると、アーシング効果で２アンペア近く電流が増えるのか私には分かりませんので、結局ホンダのマニュアル通り、TLM200のA.C.レギュレーターに接続しておきます。
正しく接続して置く方が安心ですからね。

TLM200R A.C.回路のあらまし

最近本当にネタが無くて・・・
困った事にブログの書き方さえ分からなくなりつつあります。怪しい日本語がますます怪しくなってきて・・・
で、こりゃいかん！と言う事で、無理矢理記事を作ってアップしましょー

この記事は2010/1/23日投稿の「A.C.レギュレーター」の記事を補完するものです。
画像は、拡大して頂くと何とか読めると思いますので、何卒良しなにお願いします。


［バッテリレスA.C.（交流）点灯回路］




［電圧制御回路/D.C.供給回路］




［A.C.ジェネレータとD.C.電源ユニットの点検］




TLM200Rの配線図です。
TLM200/220のA.C.回路は、とてもシンプルで良く出来てますね～

TLR200 ディスクプレート研磨＆パッド交換

効かない雨用パッドで、レコード状にキズが入ったディスクプレートです。
何故かポツポツと粒状の塊が出来てました。




このまま使うと、キズが他のパッドにもコピーされますので、平になるように研磨してみました。




硬い素材でした。
ダイヤモンドヤスリ（１００円ショップのですが・・・）を２本使いましたが、深い溝は取りきれてません。
しかし、この硬いプレートをキズだらけにするくらい強く挟んでいるのに、効かないパッドとは・・・




最後は600番（これしか無かったので・・・）のペーパーで仕上げてみました。




離れて見るとキレイです。かぁ？




今回使うパッドは以前手に入れたSRA865です。
雨用パッドはせっかく研磨したプレートにキズを付けそうで、怖くて使えません。てか効かないしね。
んで、このSRA865は雨用パッドの４分の１の価格。なんと500円なのでしたっ！
この安いパッドが雨用パッドより微妙に効いていますし、何より偉いのはプレートにキズを付けない！のです。（って、当たり前か）
しかし、満足出来る本当の効きでは有りません。まだまだ悩みが続きそうです。

TLM200/220用A.C.レギュレーター

H.P.の「発電コイルの種類と制御」では説明が不十分だったのか、ブログ日記「TLR200 100Wを目指して」の記事を見た方から、「わざわざ白線を引き出す必要は無い！片側アースのままで充分だ！」「無駄な事をやってる！」「ネットで嘘を流すな！」と言う声が今までに３件有りましたので、ホンダに代わって（勝手に代わるなって）説明したいと思います。




TLR200の発電機です。一番右の、白線を接続して有るのがヘッドライト用コイルです。ご覧のように下側（反対側）をアースしてあります。この状態で電圧制御するのが２本線（白二黄と緑線）のA.C.レギュレーターです。交流の負側波形のみをカットします。




TLM200の発電コイルとA.C.レギュレーターです。ごらんのようにコイルの両側から出力線が出ています。この場合交流の正負両方の波形をカットしています。

TLM200のマニュアルには──────────────────────
『バッテリを装備することなく安定した電流を確保するため、高出力A.C.ジェネレーターを採用してエンジン回転の低い場合でも充分な発電を行なっている。』と書いて有ります。

と言う事で、TLRのヘッドライトも正負両側の出力を有効利用すべく、アースを外して両端から出力取ったところ、狙いどおり電流が１アンペア余り増えました。

が！「アースを外す必要は無い！そのままレギュレーターの片側を車体に繋げば同じ事だ！」
と言う声が有りましたので、分かりやすいように図に書いてみました。




こうなります。ホンダやヤマハの回路図では見た事が有りません。
さらにアースを一つにまとめて書くと下の図になります。




アースから電気が逃げて、左の線は意味の無い線になっています。右の線だけの片側制御で、電力は半分だと思われます。

再度TLMのマニュアルには─────────────────────
『A.C.ジェネレータの白または黄端子とボディアース間の導通を点検する。導通がなければ正常である。』と書いてあります。
つまり、発電コイルの両端以外導通があってはいけないのです。当然アースを残すなど論外ですねぇ。
TLM200R A.C.回路のあらまし A.C.ジェネレーターのランプ コイルの点検参照。
で、TLRのヘッドライト用発電コイルも、アースを外して白線を追加した訳です。

※こちらもご覧下さい。「二つのA.C.レギュレーター」