TLR200 タイヤを付けましてん

なかなか思い通りにならない今日この頃・・・
久々の好天だ！何かしなければ勿体無い！この際、思い切って希ちゃんと結婚でもするか！と、抑えようとしても抑えられない強迫観念に囚われ、泣き叫びながらタイヤを付けました。

タイヤは2011年9月20日にSOD48（＋2）さんから頂いたものです。
やっと使わせて頂きます。




で、かんせ～い！と言いたかったのですが・・・




スプロケットを付けたままアスファルトの上でゴリゴリやったので、せっかく作った大理石スプロケットカバーがボロボロになってしまいましたっ！（泣）

また作らねば・・・（辛）

TLR200 かる～く？クラッチ交換

クラッチ交換をしました。
１時間半から２時間で交換できる筈だったのですが・・・




10月6日にイーハトーブさんに貰った中華製？クラッチディスク＆プレートです。

先ずは邪魔になるものを外します。
クラッチレリーズ、キックアーム、キックアームストッパを外してと・・・




サービスマニュアルによると、デコンプ関係のケーブルクランプとカムフォロアアームは、ボルトを外せば簡単に外せるかのように書いて有るんですが、私のやり方が悪いのかどうにも外せません。
結局、ロッドとフォロアアームを繋いでる４㎜のＲピンを抜いて、ロッドを上側にフォロアアームを手前側に外しました。




で、オイルが漏れないように寝かして、R.クランクケースカバーをかる～く外すんですが・・・
何故か？




ケースがキックアームストッパ取り付けステーに当って外せません。

「嘘っ！世界のホンダが設計ミス！？」




まさかのヤスリ掛けです。




やっと外せました。
思いのほか時間が掛かってます。（泣）




ロックナットを回すときの回り止めは、ミッションを入れたりギアにウエスを噛ませば何とかなるんですが、ロックナットレンチ（07716-0020100）だけはどうしても必要です。




段付き磨耗も疑ってたんですが、これならもう少し使えます。




ガスケットは再使用を考えていたんですが、一部切れてしまったので断念。
面倒なガスケット除去作業をしなければならなくなりました。エンジン搭載状態での作業ですので、思いっきり時間が掛かります。（大泣）




キリがないないので、オイルストーンで当たって終了とします。
前かがみの体勢で腰が痛いのだー！

クラッチディスクとプレートの組み込みは他車種と同じなので説明は割愛。
って、撮影を忘れたからですが・・・




カムのポンチマークとスピンドルの合わせマークを確認。

フォロアシャフトに6mmボルトを仮止めし、左に回しながらR.クランクケースカバーを取り付ければ出来上がりと・・・

ああ腰が痛い。

油圧クラッチのロッドを引っ掛けて、クラッチのテスト。
レバーを握るとスパッとね・・・

いかない！

ガチッ！と金属音が！！

えっ！

なんで！？

組み立てミス！？

作業を始めて３時間余り、飲まず食わずで昼を回ったと言うのに・・・

辛い・・・

再度カバーを外してクラッチディスクをしげしげと確認するも、問題なさそう。

「う～ん・・・」

納得できないままカバーを付けて再度クラッチ確認。（ボルト12本を付け外ししなければならないので大変です）

んがっ！またしてもガチッ！と金属音がして止まり、それ以上握りこめない。

なんなん？一体なんなん？（悩）

ああ～・・・腰が痛くて伸ばせない！




閉めては開け、開けては閉めてと、確認する事３回？４回？
解らん！さっぱり解らん！

どうも組み立てミスではないような・・・

もう限界！腰痛どころか足が攣ってるし・・・

辛い・・・

あっ！

ああ？

あああ～！？

ひょっとして！？

油圧クラッチ？

で、クラッチアームに繋がずにクラッチレバーを握ったところ・・・

ガチッ！

あへあへあへ・・・　あへあへあへ・・・

こんな事だったのね～

ワイヤーの場合は、クラッチアームに引っ掛けてからアームを引っ張れる位置まで調整しますが、油圧は有る程度の範囲だと自動的に調整されるので・・・
「大丈夫。自動的に調整されるのさ！」との思い込みで、適当に付けてました。

んで、ワイヤーだったらユルユルダルダル状態での取り付けとなったスレーブシリンダーのピストンが、後ろ側のカバーにガチッ！と当たっていたのでしたっ！

あへあへあへ・・・　あへあへあへ・・・

そうと分かれば、ロッドを引っぱり出して、アームを引っ張れる所までスレーブシリンダーの位置をずらせば・・・

何のことはない！普通にクラッチ操作が出来ましたーーーーーーーっ！


あへあへあへ・・・　あへあへあへ・・・

組み立て後の3時間近い苦労はなんだったんだ！！

てな感じで、朝９時頃から日暮れまで、飲まず食わずでバイクメンテナンスを楽しんだので有ります。
しっかし腰が痛かったのだーーーーーっ！

※イーハトーブさん有難うございました。かるく街乗りしたんですが、しっかり繋がってます。
ちゅうか、お陰さまでクタクタのガタガタになりました。何かクタクタガタガタになるものをお返しをしなくては・・・（笑）

ボルトの強度区分

以前にもボルト強度の事について書いたんですが、情報源が1996年8月1日発行のMOTO MAINTENANCEと言う事で、7Tや9Tと呼ぶ古い強度区分がメインでした。
その古い強度区分は1999年4月1日で廃止され、現在は小数点の付いた新しい強度区分になっています。




強度区分について分かりやすいページを見つけましたので、転載＆ご紹介しておきます。

12.9とは
小数点の左の数字と右の数字がそれぞれボルトの強さを表します。
左の『12』が'120キロまで切れない'という強さを表します。
これを「最小引張荷重」といいます。
右の『9』が'120キロの9割→108キロまでは伸びても元に戻る'という強さを表しています(108キロを超えると伸びきって元には戻りません)。
これを「降伏荷重」または「耐力」といいます。
「10.9」→100キロまで切れずに9割の90キロまで元に戻る
「8.8」→80キロまで切れずに8割の64キロまで元に戻る
「4.6」→40キロまで切れずに6割の24キロまで元に戻る
JIS規格では、次の10種類の強度区分が定められています。
3.6/4.6/4.8/5.6/5.8/6.8/8.8/9.8/10.9/12.9(力の単位は、1平方ミリメートルあたりです)

11Tとは
110キロまで切れないという最小引張荷重だけを表しています。
「8T」→80キロまで切れない「7T」→70キロまで切れない「4T」→40キロまで切れない11T、8T、7T、4Tなどの強度区分は「降伏荷重」は表しません。
「11T」と「10.9」は"0.1の差"でほとんど同じと誤解されやすいのですが、実際には引張強さが110キロと100キロで10キロの差があります。尚、○○Tという強度区分は、1999年4月1日で廃止となりました。

と言う事でした。