TLR200 リードスイッチ

そうなんです。

まさかダイタイソーでリードスイッチを使った商品が手に入るとは思わなかったので、秋月電子にリードスイッチを発注してたんです。

送料が勿体無いので、他の部品のついでなんですが・・・

5個200円。安いですね～

今回はいらなくなりましたが、センサーライトの残り物基盤でマグネットキルスイッチが出来そうですので、そのテストで使う事にします。

TLR200 スピードセンサー 108円

ダイタイソーで良い物を見つけました！




ドアを開けたらピカッと光る

エルイ～ディ～センサーライト～～～～～




離れるとピカッと光ります。




ねっ！

108円でスピードセンサー確保です！かぁ？

物凄く嬉しいんですけどぉぉぉぉぉ（喜）

TLR200 デジタルスピードメーター到着

昨日届いてました。
うっかり落札してしまった、タイヤ周長が固定されててTLRでは使いようのないスピードメーターです。
落札価格1,000円＋送料970円でした。

で、チェックしてみたら・・・
高値更新されなかったのには理由がありました。




新品と言う事だったんですが・・・




スイッチ回りが黄ばんでます。（笑）
かなり古いもののようです。




電気を入れたようで、＋だと思われる赤線にちぎれたメス端子が付いてました。

んが、そんな細かい事はどうで良くなる、大問題が・・・

それはっ！
これには元々スピードセンサーと延長線が付いていた筈なのです！
センサーが無いとスピードを検知できませんからね～



写真はヤフーオークションからお借りしてきました。

黄色い矢印がスピードセンサー、赤い矢印は延長線です。

が、落札したメーターには、何故かスピードセンサーと延長線が付いて無かったので誰も入札しなかったんですね～　納得。（今頃かよ！）

これでは使いものにならない！
最低でもスピードセンサーは手に入れなければなりません。



またまた写真はヤフーオークションからお借りしてきました。

んがが、センサーの即決価格980円＋送料1,000円で、1,980円もするのね～

と言う事は1,930円＋1,980円＝3,910円になってしまう！
何と言う事だ！！
ちゃんとした、（セットになった）新品デジタルスピードメーターが、3,800円から出品されているのにーーーーーーっ！（泣）

何とかしなければ・・・

TLR200 ATV用デジタルスピードメーター

やっちまいました・・・
ポチッと入札してから調べたんです。
アホでしょ～




そしたら！タイヤ周長がＡＴＶ用に固定されてて変更出来ないんだそうです！
トライアル車とＡＴＶは違うのよねーーーーーーっ！（泣）
と言う事は使えないのよねーーーーーーっ！（号泣）

で、高値更新されるのをひたすら待ってたんですが、結局そのまま落札・・・

水曜日辺りには届く事でしょーーーーーーっ！

えーい！どうしてくれよーーーーーーっ！
（笑えよ～　笑うのはここしかないぞ～）

TLR200 キャブセッティング

去年の夏のことです。

アクセルの開け初めが重い！凄く重い！
開け始めのセッティングが濃いな～　ニードルピンが痩せてきたのかも・・・交換したい。

と、以前作ったニードルピンを探したのですが行方不明で見当たりません。
ならエアを増やそうと、吸気抵抗の少ないフィルターを導入。
かなり良い結果だったのですが、開け初めの重さは変わらずで・・・

今度はスロットルバルブスプリングを軽いものに交換。
これも素晴らしい結果で満足できるものだったのですが、やっぱり開け初めの重さは誤魔化せませんでした。

が、季節が移り涼しくなるともに気にならなくなっていたのですが・・・
今年も開け初めが重くなる季節到来。
何とかしなければ・・・と、またまた家捜し。




出た！

やっとピンを見つけました！




早速上から４段目でテストしようとしたのですが・・・




スロットルバルブの中から、半段セッティング用のワッシャーが出てきました。
一番上じゃなかったのねーーーーーーっ！

すんません。
クリップは一番上になってて、これ以上薄く出来ないと思ってました。
あいむそーりーひげそーりー（はいはい）

そうと分かればノーマルピンの最上段にしておきましょうね。




で、ちょっとした対策をしました。

アルミテープを二枚重ねてストッパーに貼り付け、ピンのガタツキを止めてみます。




こんな感じです。

はたして開け始めは軽くなったでしょうか？

明日走ってみます。
駄目なら、今度こそオリジナルピンの導入となる事でしょーーーーーっ！

TLR200 タイヤ交換からの・・・（げっ！フローティングディスクのカラーが！）

あれです。
一昨日の林道の下りがちょっと怖いかなと・・・




2011年9月20日にSOD48＋2さんに貰ったタイヤに交換しました。

外したついでに・・・




グリスの確認です。
モンテッサコタ311の前輪はダストシールが無く、定期的な確認が必要です。
で、これぐらいだったらもう少し大丈夫だろうと、そっとシールを嵌めました。
グリスアップは秋頃にしようと思います。

と、フローティングディスクの遊びが大きくなっていたので外してみました。




げっ！
カラーが磨耗して穴が開いてます。
競技用ですからねぇ、ジュラルミンですからねぇ、磨耗しますねぇ。




ので、'97 GASGAS200のカラーと交換しました。
GASGAS200がパーツ取りになってます。（悲）

さらにキャリパーのメンテナンス。
左右のピストンが均等に出て欲しいのですが、どうしても内側（右側）の動きが悪い。
メタルラバーを吹きかけて出し入れしても改善しません。癖のようです。
諦めてそのまま組みました。




油分が着いたかもしれないので、ホワイトガソリンでパッド＆ディスクプレートを脱脂。




完せ～い。
フロント回りの気になる部分は出来ました。




よしよし、いい感じだぞ。

しかーし、マスターシリンダーのインナーキットは交換時期なのでしたーーーーーっ！
辛い！メンテナンスに終わりは無いのね～

TLR200 ホンダのボルト強度

あれです。
今まで一般的なボルト強度については書いてましたが、ホンダのボルト強度に関しては放置状態でした。
で最近、「HONDA サービスマニュアル 共通編」（バイク屋さん向けのものだと思います。15、6年前、電気の勉強のために買ってたものです。）に、六角ボルトの強度記号についての記述を見つけましたで紹介しておきます。

六角ボルトの強度記号







六角ボルトにはボルトの材質によって強度記号を設定してある場合がある。
ボルトの材質によって標準ボルトと高力ボルトに区別される。組み立て時には高力ボルトの位置を間違えないように注意すること。
また、標準ボルトは特に指定がない限り標準トルクで締め付けるが、高力ボルトは指定のトルクがあるので注意すること。
強度記号がない6mmSHボルト（Small Head:二面巾8mmでねじの大きさ6mmのフランジボルト）はすべて一般標準ボルトとして扱う。




強度記号がないDRボルト（六角頭部が肉抜きされたフランジボルト）はフランジつば外径により区別される。同じ六角部寸法でつばの大きいものは高力ボルトであるため、取り付け位置及び締め付けトルクに注意すること。




UBSボルトは高力ボルトに含まれる。外観上はボルトの首下にアンダカットが付けられているので区別できる。UBSボルトには強度記号が付いている場合と無い場合がある。また座面に5～60′ のわずかな角度が付けられている。

TLR200 エアフィルターの洗浄

タペット調整、カムチェーン交換、前輪のベアリングチェックなどなど・・・気になってる事が沢山有る中、ちっとも気にならないエアフィルターの洗浄をしました。

ジョイで二度洗い後乾燥中。

デイトナのターボフィルターはオイルを付けないんだそうですが、そこはそれ、ちゃっかり付けちゃいます。

で、各部をグリスアップしてツーリングの準備完了。

今日は天気も良さそうなのでしっかり楽しんでくるずぇ！

TLR200 妄想 ダブルプロリンク

現在使ってるTL125のリアサスはそれなりに良いものですが、１本サスとは比ぶべくもないですよね。
で、プロリンクにしたいな～と妄想する訳ですが、１本サスの場合リンク機構が入りますのでどうしてもスイングアームが長くなってしまいます。
以前、TLM50をTLM200のスイングアームで１本サスにした事が有るのですが、TLM200のスイングアームはTLM50のスイングアームより約３cm長く、ピボットから遠ざかった重い～い後輪はさらに重くなりグリップも悪くなりました。
んでその時の結論は！？「改造では駄目だ！フレームから作らなければ！」

ってな事で、TLRでも同じ結論になる事は必定。諦めましょうとなるのですが・・・

いや待て！２本サスのままプロリンクにすれば良いじゃないか！

ダブルプロリンクーっ！



ホンダが1998年モデルのCB1300で採用していたものです。

少し重くなるけど・・・
ひっくり返った時にぶつけそうだけど・・・
TLRをプロリンクにするにはコレしか無い！なぁ～

TLR200 ハンドル 高さ変更

2009年10月31日から・・・




アッパーブラケットを取り外してテストしてきたのですが、やっぱり低すぎるんじゃないのかと・・・（今頃！？）

どあって～下りが怖いんだもん！（早く気づけよ！）

で、




またアッパーブラケットを挟みました。

※当方の計測ですが・・・
TLR200のフロントフォーク長約761㎜
TLR250のフロントフォーク長約764㎜
比べて、現在使ってるTLM220のフロントフォークは約754㎜と約10㎜短かく、バイクが前下がりになって下りが怖いのだ！と言う当たり前の結論です。

手足が長ければ問題なかったのにね～（泣）

そんなこんなでハンドルを手前に引いてたんですが、ハンドル角度を垂直に戻すかどうかはもう少しテストします。
って、また数年かかるのでしょうかーーーーーーっ！？

TLR200 カムチェーンが・・・

伸びきったので、テンショナーを目一杯引き上げました。




2009年12月31日から、交換しようと思ってるんですが・・・

TLR200 やっぱりスプロケットカバーを接着

もう・・・

ホンダのプラスチック部品なんか・・・

一生接着するもんかーーーーーっ！

とコメント欄に書いていたんですが・・・




割れた部品を見てると・・・

ついつい瞬間接着剤でくっ付けてみたりなんかして・・・

さらに２液式エポキシを重ね塗りなんかしたりして・・・

このままそっと取り付けますねん。

TLR200 スプロケットカバーの接着

今度はスカルプチュアで・・・




接着しました。




外れました・・・

楽しいですね。

４月１日 新発売！ホンダTLR200R

トライアル専用に新設計されたエンジンは低速から高速まで滑らかに回り、欲しいときに欲しいパワーが出せるコントロールしやしすいものになっています。
また、新しく設計された軽量プラスチック製タンクは、４Lの容量を確保しつつ低重心化を実現しました。




シート高/800mm(シート装着時) / 685mm(シート非装着時)

半乾燥車両重量：66kg

燃料タンク容量：4.0L

エンジン：空冷4サイクル（SOHC）

始動方式：セルスタータ、キック

総排気量：198cc

クラッチ：油圧

ギヤボックス：６速

フレーム：チタン合金（チューブラー）

F.フォーク：アルミニウム　正立40mm

タイヤサイズ：前2.75-21（カーボンリム）　後4.00-18（カーボンリム）

ブレーキ：前185mmカーボンディスク（4ポット）　後150mmカーボンディスク（2ポット）

希望小売価格(税抜) 289,000円


※エイプリルフールの　「あったらいいな～」　ニュースでした。

てへっ。

TLR200 TLM220Rの後輪にしました。

やっとTLM220のダンパー無しホイールに交換しました。




３年ほど前にTLR250のホイールにしてましたので、TLM220用に交換するのは簡単です。
左側に３ミリ厚のワッシャーを２枚入れていたのを、左右１枚ずつに変更するだけでした。
※サイドカラーはTLR250用です。




タイヤ取り付け時にボロボロになったスプロケットカバーは剥がしてしまいました。
再製作が面倒臭くてそのままです。試合に出る訳ではありませんので・・・




リアスプロケットがTLR250の43Tから37Tになりますので、フロントは2T落として11Tにします。
って、これしか無いからですが・・・




それにつれてチェーンを２コマカット。




ほれ完成！




悩んでたリアブレーキアームリターンスプリングですが、結局入れました。




で、何時もの峠まで何時ものようにテスト走行。

二次減速が3.30（43-13）から3.36（37-11）と僅かに0.06遅くなっただけなんですが、もの凄くスピードの伸びが悪くなったような印象。ちょっとがっかり。

肝心のクラッチミート時の違和感は有りませんでした。
ミート時のタイミングが取りやすくなってるような・・・気が・・・薄っすらと・・・した・・・みたいな・・・
てへっ。

TLR200 クランクケース内圧コントロールバルブの取り付け

取り付けま～す。




細すぎる9.5Φ側にはハーネス用のビニールテープを巻きました。
出来上がりは約12.5Φです。




方や、13.5Φ側を内径９ミリのホースに差し込むのはちょっと大変。
ホースをヒートガンで柔らかくなるまで温め、さらに滑りを良くする為のアルコールを塗布して一気に差し込みました。




ブリーザーパイプに取り付ける時も同じです。温めて一気です。
寒いですからね～　もう少し温かくなれば常温でも大丈夫か？

が、ご覧のように上が苦しい。
TLR側のホースを１センチほど切ったんですがそれでも苦しい！

※今度？シートを外してホースを目一杯引き上げてみます。

で、何時もの峠までテスト走行・・・




とても気持ちよく加速するんですが、このスムーズな加速感が内圧コントロールバルブによるものか、エアクリーナーエレメント＆スロットルスプリング交換によるものかの判断は出来ませんでした。
極低速域でのアクセルオンオフ時のギクシャク感は、緩和されて乗りやすくなってるようです。
２万円だったら？？程度の変化かもしれませんが、777円ですので充分だと思います。
耳障りな音もしませんので、もう少し乗り込んでみます。

TLR200 再び クランクケース内圧コントロールバルブ

そうなんです。
夏の猛暑の中バイクを走らせていると・・・アクセルが重い！

ので、スロットルバルブスプリングを柔らかいものに換え、エアクリーナーエレメントも空気抵抗の少ないものに交換してそれなりに満足したのですが、やはりアクセルオフからの開け始めが重い！
セッティングが濃い感じなんですが、クリップ位置は最上段でこれ以上薄くする事は出来ません。

何か軽くする方法はないものか・・・




以前、自作クランクケース内圧コントロールバルブを付けていたのですが、真鍮とプラスチックが当たるカタカタカタと言う音が煩くて外してしまったんです。

で今回は、トヨタ純正ベンチレーションバルブを入手してみました。
価格は777円。
安い部品を頼む一見なのに、販売店の対応はすこぶる丁寧でした。流石に世界一のトヨタです。（感謝）

んが、ブリーザー側（オレンジ）は13.5Φで問題なさそうなんですが、白い方は9.5Φなので何らかのスペーサーが必用です。

しかーし！これでアクセルを軽く感じるのかどうか・・・
ただ、試したい年頃ですからーーーーーーっ！