あれです。
一昨日の林道の下りがちょっと怖いかなと・・・
2011年9月20日にSOD48＋2さんに貰ったタイヤに交換しました。
外したついでに・・・
グリスの確認です。
モンテッサコタ311の前輪はダストシールが無く、定期的な確認が必要です。
で、これぐらいだったらもう少し大丈夫だろうと、そっとシールを嵌めました。
グリスアップは秋頃にしようと思います。
と、フローティングディスクの遊びが大きくなっていたので外してみました。
げっ！
カラーが磨耗して穴が開いてます。
競技用ですからねぇ、ジュラルミンですからねぇ、磨耗しますねぇ。
ので、'97 GASGAS200のカラーと交換しました。
GASGAS200がパーツ取りになってます。（悲）
さらにキャリパーのメンテナンス。
左右のピストンが均等に出て欲しいのですが、どうしても内側（右側）の動きが悪い。
メタルラバーを吹きかけて出し入れしても改善しません。癖のようです。
諦めてそのまま組みました。
油分が着いたかもしれないので、ホワイトガソリンでパッド＆ディスクプレートを脱脂。
完せ～い。
フロント回りの気になる部分は出来ました。
よしよし、いい感じだぞ。
しかーし、マスターシリンダーのインナーキットは交換時期なのでしたーーーーーっ！
辛い！メンテナンスに終わりは無いのね～
2014年5月6日火曜日
TLR200 タイヤ交換からの・・・（げっ！フローティングディスクのカラーが！）
2014年5月3日土曜日
TLR200 ホンダのボルト強度
あれです。
今まで一般的なボルト強度については書いてましたが、ホンダのボルト強度に関しては放置状態でした。
で最近、「HONDA サービスマニュアル 共通編」（バイク屋さん向けのものだと思います。15、6年前、電気の勉強のために買ってたものです。）に、六角ボルトの強度記号についての記述を見つけましたで紹介しておきます。
六角ボルトの強度記号
六角ボルトにはボルトの材質によって強度記号を設定してある場合がある。
ボルトの材質によって標準ボルトと高力ボルトに区別される。組み立て時には高力ボルトの位置を間違えないように注意すること。
また、標準ボルトは特に指定がない限り標準トルクで締め付けるが、高力ボルトは指定のトルクがあるので注意すること。
強度記号がない6mmSHボルト（Small Head:二面巾8mmでねじの大きさ6mmのフランジボルト）はすべて一般標準ボルトとして扱う。
強度記号がないDRボルト（六角頭部が肉抜きされたフランジボルト）はフランジつば外径により区別される。同じ六角部寸法でつばの大きいものは高力ボルトであるため、取り付け位置及び締め付けトルクに注意すること。
UBSボルトは高力ボルトに含まれる。外観上はボルトの首下にアンダカットが付けられているので区別できる。UBSボルトには強度記号が付いている場合と無い場合がある。また座面に5～60′ のわずかな角度が付けられている。
2014年4月27日日曜日
TLR200 エアフィルターの洗浄
タペット調整、カムチェーン交換、前輪のベアリングチェックなどなど・・・気になってる事が沢山有る中、ちっとも気にならないエアフィルターの洗浄をしました。
ジョイで二度洗い後乾燥中。
デイトナのターボフィルターはオイルを付けないんだそうですが、そこはそれ、ちゃっかり付けちゃいます。
で、各部をグリスアップしてツーリングの準備完了。
今日は天気も良さそうなのでしっかり楽しんでくるずぇ！
ジョイで二度洗い後乾燥中。
デイトナのターボフィルターはオイルを付けないんだそうですが、そこはそれ、ちゃっかり付けちゃいます。
で、各部をグリスアップしてツーリングの準備完了。
今日は天気も良さそうなのでしっかり楽しんでくるずぇ！
2014年4月19日土曜日
TLR200 妄想 ダブルプロリンク
現在使ってるTL125のリアサスはそれなりに良いものですが、１本サスとは比ぶべくもないですよね。
で、プロリンクにしたいな～と妄想する訳ですが、１本サスの場合リンク機構が入りますのでどうしてもスイングアームが長くなってしまいます。
以前、TLM50をTLM200のスイングアームで１本サスにした事が有るのですが、TLM200のスイングアームはTLM50のスイングアームより約３cm長く、ピボットから遠ざかった重い～い後輪はさらに重くなりグリップも悪くなりました。
んでその時の結論は！？「改造では駄目だ！フレームから作らなければ！」
ってな事で、TLRでも同じ結論になる事は必定。諦めましょうとなるのですが・・・
いや待て！２本サスのままプロリンクにすれば良いじゃないか！
ダブルプロリンクーっ！
ホンダが1998年モデルのCB1300で採用していたものです。
少し重くなるけど・・・
ひっくり返った時にぶつけそうだけど・・・
TLRをプロリンクにするにはコレしか無い！なぁ～
2014年4月16日水曜日
TLR200 ハンドル 高さ変更
2009年10月31日から・・・
アッパーブラケットを取り外してテストしてきたのですが、やっぱり低すぎるんじゃないのかと・・・（今頃！？）
どあって～下りが怖いんだもん！（早く気づけよ！）
で、
またアッパーブラケットを挟みました。
※当方の計測ですが・・・
TLR200のフロントフォーク長約761㎜
TLR250のフロントフォーク長約764㎜
比べて、現在使ってるTLM220のフロントフォークは約754㎜と約10㎜短かく、バイクが前下がりになって下りが怖いのだ！と言う当たり前の結論です。
手足が長ければ問題なかったのにね～（泣）
そんなこんなでハンドルを手前に引いてたんですが、ハンドル角度を垂直に戻すかどうかはもう少しテストします。
って、また数年かかるのでしょうかーーーーーーっ！？
2014年4月11日金曜日
2014年4月8日火曜日
TLR200 やっぱりスプロケットカバーを接着
もう・・・
ホンダのプラスチック部品なんか・・・
一生接着するもんかーーーーーっ！
とコメント欄に書いていたんですが・・・
割れた部品を見てると・・・
ついつい瞬間接着剤でくっ付けてみたりなんかして・・・
さらに２液式エポキシを重ね塗りなんかしたりして・・・
このままそっと取り付けますねん。
2014年4月6日日曜日
2014年4月1日火曜日
４月１日 新発売！ホンダTLR200R
トライアル専用に新設計されたエンジンは低速から高速まで滑らかに回り、欲しいときに欲しいパワーが出せるコントロールしやしすいものになっています。
また、新しく設計された軽量プラスチック製タンクは、４Lの容量を確保しつつ低重心化を実現しました。
シート高/800mm(シート装着時) / 685mm(シート非装着時)
半乾燥車両重量：66kg
燃料タンク容量：4.0L
エンジン：空冷4サイクル（SOHC）
始動方式：セルスタータ、キック
総排気量：198cc
クラッチ：油圧
ギヤボックス：６速
フレーム：チタン合金（チューブラー）
F.フォーク：アルミニウム 正立40mm
タイヤサイズ：前2.75-21（カーボンリム） 後4.00-18（カーボンリム）
ブレーキ：前185mmカーボンディスク（4ポット） 後150mmカーボンディスク（2ポット）
希望小売価格(税抜) 289,000円
※エイプリルフールの 「あったらいいな～」 ニュースでした。
てへっ。
2014年3月29日土曜日
TLR200 TLM220Rの後輪にしました。
やっとTLM220のダンパー無しホイールに交換しました。
３年ほど前にTLR250のホイールにしてましたので、TLM220用に交換するのは簡単です。
左側に３ミリ厚のワッシャーを２枚入れていたのを、左右１枚ずつに変更するだけでした。
※サイドカラーはTLR250用です。
タイヤ取り付け時にボロボロになったスプロケットカバーは剥がしてしまいました。
再製作が面倒臭くてそのままです。試合に出る訳ではありませんので・・・
リアスプロケットがTLR250の43Tから37Tになりますので、フロントは2T落として11Tにします。
って、これしか無いからですが・・・
それにつれてチェーンを２コマカット。
ほれ完成！
悩んでたリアブレーキアームリターンスプリングですが、結局入れました。
で、何時もの峠まで何時ものようにテスト走行。
二次減速が3.30（43-13）から3.36（37-11）と僅かに0.06遅くなっただけなんですが、もの凄くスピードの伸びが悪くなったような印象。ちょっとがっかり。
肝心のクラッチミート時の違和感は有りませんでした。
ミート時のタイミングが取りやすくなってるような・・・気が・・・薄っすらと・・・した・・・みたいな・・・
てへっ。
2014年3月8日土曜日
TLR200 クランクケース内圧コントロールバルブの取り付け
取り付けま～す。
細すぎる9.5Φ側にはハーネス用のビニールテープを巻きました。
出来上がりは約12.5Φです。
方や、13.5Φ側を内径９ミリのホースに差し込むのはちょっと大変。
ホースをヒートガンで柔らかくなるまで温め、さらに滑りを良くする為のアルコールを塗布して一気に差し込みました。
ブリーザーパイプに取り付ける時も同じです。温めて一気です。
寒いですからね～ もう少し温かくなれば常温でも大丈夫か？
が、ご覧のように上が苦しい。
TLR側のホースを１センチほど切ったんですがそれでも苦しい！
※今度？シートを外してホースを目一杯引き上げてみます。
で、何時もの峠までテスト走行・・・
とても気持ちよく加速するんですが、このスムーズな加速感が内圧コントロールバルブによるものか、エアクリーナーエレメント＆スロットルスプリング交換によるものかの判断は出来ませんでした。
極低速域でのアクセルオンオフ時のギクシャク感は、緩和されて乗りやすくなってるようです。
２万円だったら？？程度の変化かもしれませんが、777円ですので充分だと思います。
耳障りな音もしませんので、もう少し乗り込んでみます。
2014年3月6日木曜日
TLR200 再び クランクケース内圧コントロールバルブ
そうなんです。
夏の猛暑の中バイクを走らせていると・・・アクセルが重い！
ので、スロットルバルブスプリングを柔らかいものに換え、エアクリーナーエレメントも空気抵抗の少ないものに交換してそれなりに満足したのですが、やはりアクセルオフからの開け始めが重い！
セッティングが濃い感じなんですが、クリップ位置は最上段でこれ以上薄くする事は出来ません。
何か軽くする方法はないものか・・・
以前、自作クランクケース内圧コントロールバルブを付けていたのですが、真鍮とプラスチックが当たるカタカタカタと言う音が煩くて外してしまったんです。
で今回は、トヨタ純正ベンチレーションバルブを入手してみました。
価格は777円。
安い部品を頼む一見なのに、販売店の対応はすこぶる丁寧でした。流石に世界一のトヨタです。（感謝）
んが、ブリーザー側（オレンジ）は13.5Φで問題なさそうなんですが、白い方は9.5Φなので何らかのスペーサーが必用です。
しかーし！これでアクセルを軽く感じるのかどうか・・・
ただ、試したい年頃ですからーーーーーーっ！
2014年3月4日火曜日
TLR200 またもやブレーキスイッチの修理
これまで何度修理した事だろう？
このスイッチはブレーキレバーのストッパーでも有るので、どうしても壊れてしまいますね～
って、壊れた写真も修理してる写真も無く、いきなり修理完了後の写真ですが・・・
ハンダでは持たないので・・・
今回は、ネジ山を飛ばしたＭ３ナットを中に押し込んで隙間にエポキシ粘土を詰め、Ｍ３ワッシャーを瞬間接着剤で貼り付けてみました。
これでどうかなぁ・・・？
2014年3月3日月曜日
TLR200 グリップラバー交換
グリップラバーを交換しました。
接着剤は、ずーっとコニシのＧ17を使ってたんですが、ここんところダイタイソーのゴム用ボンドを使ってます。
Ｇ17は非常に良い接着剤なんですが、ちょっと水に弱いように思います。
んで、現役のトライアルライダーはセメダインのスーパーＸ２を使ってるとか・・・
ボンドを塗って（入れて？）ささっと差し込んで出来上がり。
グリップエンドも純正のカバーに戻しました。
って、切り取って貫通させるのが面倒臭かっただけですが・・・
ホンダ純正（TLM200/220用）のラバーも好きなんですが・・・
レンサルは鍔から端までの握る部分がホンダ純正（TLM200/220用）より約８ミリ長く、握り心地も良くてお気に入りなんです。
んがっ！炎天下に放置してると表面が溶けて？きます。
直射日光の熱かな～？ 紫外線かな～？
カバーを掛けて置けば大丈夫なんですけどね・・・てへっ！
2014年3月1日土曜日
TLR200 グリップラバー
あれです。
オークションで見つけた「ダイヤグリップ非貫通(生ゴム)」が、気になって気になって・・・
安いうえに模様がホンダ純正やレンサルっぽいし、生ゴムなので手触りも良さそうだしでポチる寸前だったのですが、やっぱり現物を見ないとね～ サイズの事も有るし・・・
で結局、ホンダ純正を買ったのでした。
明日、雨が降らなければ交換しようかな・・・
2014年2月10日月曜日
TLR200 2014年モデルの減速比と・・・
クラッチと減速比の続き？です。
最新のトライアルモデルと'83 TLR200の一次減速比を比較してみました。
Betamotor Japan トライアルバイク Evo2T シリーズ
・Beta EVO2T 125・・・・・・一次20/71（3.550） 二次 9/43（4.777）
・Beta EVO2T 200・・・・・・一次20/71（3.550） 二次11/41（3.727）
・Beta EVO2T 250・・・・・・一次20/71（3.550） 二次11/41（3.727）
・Beta EVO2T 300・・・・・・一次22/69（3.136） 二次10/42（4.200）
・Montesa260 COTA4RT・一次──・・・・・・・・・・ 二次11/41（3.727）
・JOTAGAS JT250/300 ・ 一次── ・・・・・・・・・・二次11/41（3.727）
・SHERCO ST250/300・・・ 一次── ・・・・・・・・・・二次11/42（3.818）
・Montasa COTA315R・・・ 一次19/61（3.211） ・二次10/40（4.000）
・'88 RTL250S ・・・・・・・・・ 一次18/73（4.055） ・二次 9/41（4.555）
・'83TLR200・・・・・・・・・・・・一次21/70（3.333） ・二次13/44（3.384）
残念ながら、一番知りたい４st.モデルのMontesa COTA4RTの一次減速比が見つかりませんでした。
てなことで、TLR200って、今っぽい減速比だったのね～
2014年2月8日土曜日
TLR200 クラッチと減速比
TLR200に乗って最初に思ったのは、バイクが重い！と言う事とクラッチが変！と言うことでした。
しかしTLRにばかり乗っていると細かい事はどうでも良くなり？クラッチの違和感にも慣れてしまって、どんなタッチを求めていたのか分からなくなってしまいました。（慣れでは無くて痴呆かも・・・？）
んが、クラッチミート時の違和感はダンパー付きのホイールのせいかも？と、ダンパー無しのリアホイール（TLM220用）を手に入れて、さぁ取り付けようと思ってた矢先・・・
ストレートオン２月号
「ミタニオヤジさんのTLR200蘇生プロジェクト」を読んでると・・・
余談ですがTLRのコンペ用は、エンジン側の一次減速比を変更する。これはHRCから発売されたTLR＆RTLのものと同じ減速比とする。このことで事で非常に使いやすく、特にクラッチレバーミート時に、飛び出す変なクセはなくなり、動きは至ってスムーズになります。（これは減速比の関係で、クラッチの回転が下がってしまうからなのです）。ツインショックの仲間は皆さん知っているはずです。
う～む、そうだったのか・・・
ちなみに、RTL250Sの一次減速比は4.055（73/18）で、TLRの一次減速比は3.333です。
んで、私がトライアルを楽しんでいたTLM200/220は3.750。TLM50/80は4.117でした。
※CB90、CL90、SL90、CB90JX、CB12S、CD125S、SL125S、TL125、CB12JX、TL125Sが、RTL250Sと同じ4.055です。
と言う事で、TLRのクラッチの違和感は一次減速比によるところが大きいようですが・・・
BETA EVO 2T 2014年モデルは、1次減速比を変更する事でクラッチバスケットの回転スピードを変更。速く回す事によってオイルの流速を変え、ジャダーを無くしてスムーズな繋がりとスリップを低減し、クラッチレバー操作フィーリングの改善をしている。
これに伴い、最終減速比をこれまでのスプロケット歯数11/41を10/42へ変更。新しいクラッチドライブと調和させ減速比を最適化している。
そんなこんなで、TLRの一次減速比は現代のトライアル車っぽいんじゃないのか？
ダンパー無しのリアホイールに換えて、二次減速比をトライアル車らしく変更すれば、それはそれでいいのかも・・・
と、思ってる今日この頃です。
2014年1月25日土曜日
TLR200 中華クラッチ 異音の原因
中華クラッチのキュルキュル音。
気にならなくったって原因は究明しておこうよ！
と言う事で、クラッチディスクとクラッチプレートの点検をしました。
の、前に・・・
前回ヤスリで削った所を錆止め塗装です。
これで安心！のはず・・・
で、どりゃー！うりゃー！たりゃー！とクラッチを取り外して・・・
我が家で一番平だと思われるガラス板の上に、さり気なく置いてみました。
ディスクは平っぽいのでＯＫ牧場だったのですが・・・
プレートの片側を指で押さえると、反対側が浮き上がりましたーーーーーっ！
波打ってるのねーーーーーーっ！
歪んでるのねーーーーーーっ！
こんな感じです。
（撮影が雑で一箇所しか隙間が写ってませんが、他のプレートも隙間ができてます）
てなことで、何気なくホンダ純正のプレートに戻したのでした。
んで、家の前を少し走った限りではキュルキュル音は消えたようです。
＜２６日：追記＞
音、消えてましたーーーーーっ！
これでイイのだ～
2014年1月12日日曜日
TLR200 悲しみのチェンジペダル
そうなんです。
昔TLM220用にCR250のチェンジペダルを取り寄せた事が有ったんですが、シャフト径が14mmだっかかで使えなかったんです。
でぇ、時は流れて幾星霜。またしてもこんな事が有るなんて・・・
こんなチェンジペダルは嫌だ！とオークションを覗いていたら、CR125用を発見。
件の経験が有るわたくしめは出品者様に質問。
二十八号 ： 取り付け部分の径は12mmですか14mmですか？
出品者様 ： 12mmです。
おおバッチリ！コレにしよう！ポチッ！
落札価格500円＋送料500円。
まぁまぁかなぁ～？
んで、クリーニング。
ピンをドリルで飛ばして分解し、サビを落としたところです。
これを・・・
burattoclub定番の？ナイスなメッキ。
しかし、コの字形の内側にどうしてもメッキが入らず、サビ止めの為にメッキの上にさらに塗装しました。
完成！
アルミのアーム部分は細めのステンレスブラシとNEVR-DULLで磨きました。
で、早速取り付けます。
使用中のチェンジペダルを外してと・・・
ララララララ、ララララララ・・・（ラチェットの音）
よし外れた。
じゃ、CR125のチェンジペダルをと・・・
ら・・・
マジか・・・
ここまで丸一日かかってるのに・・・
泣・・・
じゅ！じゅっ！13mmでしたーーーーーーっ！
だから質問しましたやん！12mmって書いてましたやん！非常に良いって評価入れましたやん！なんでですかーーーーーっ！（号泣）
あああ・・・
徒労に終わった一日でした・・・（辛）
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